DĖL VALSTYBĖS ĮMONĖS TARPTAUTINIO VILNIAUS ORO UOSTO VEIKSMŲ ATITIKTIES LIETUVOS RESPUBLIKOS KONKURENCIJOS ĮSTATYMO 9 STRAIPSNIO NUOSTATOMS TYRIMO NUTRAUKIMO

Lietuvos Respublikos konkurencijos taryba (toliau - Konkurencijos taryba) 2009-04-16 tvarkomajame posėdyje išnagrinėjo klausimą dėl Valstybės įmonės Tarptautinio Vilniaus oro uosto (toliau – Oro uostas) veiksmų atitikties Lietuvos Respublikos konkurencijos įstatymo (toliau - Konkurencijos įstatymas) 9 straipsnio nuostatoms tyrimo nutraukimo.

Konkurencijos taryba n u s t a t ė:

AB „flyLAL – Lithuanian Airlines“ (ankstesnis pavadinimas AB aviakompanija „Lietuvos avialinijos“) (toliau – Pareiškėjas, „flyLAL“) 2006-10-06 pateikė Konkurencijos tarybai pareiškimą atlikti tyrimą dėl, jo manymu, konkurenciją ribojančių Oro uosto veiksmų, taip pat prašė įpareigoti įtariamą pažeidėją nutraukti neteisėtus veiksmus bei paskirti Konkurencijos įstatyme numatyto dydžio baudą. Pareiškėjas nurodė, kad yra gavęs statybos leidimą lėktuvų eksploatavimo angaro statyboms Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorijoje, tačiau negali atlikti statybos darbų, kadangi Oro uostas atsisakė išduoti leidimus, reikalingus, norint patekti į Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritoriją. Pareiškėjas teigė, kad Oro uosto veiksmai, kuriais buvo trukdoma vykdyti angaro statybos darbus, sudarė kliūtis jam konkuruoti su aviakompanija „AIR BALTIC CORPORATION“ (toliau – „airBaltic“), vykdančia keleivių pervežimo oro transportu veiklą, ir su UAB „BALTIC maintenance“, atliekančia „airBaltic“ lėktuvų techninį aptarnavimą Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorijoje. 2006-10-19 papildomame prašyme Pareiškėjas nurodė, kad „airBaltic”, būdama skandinavų aviakompanijos SAS tinklo dalimi, turėjo žymiai palankesnes sąlygas konkuruoti Oro uoste, taip pat, kad Oro uostas stabdė Pareiškėjo plėtrą, trukdė gauti pajamas iš papildomos veiklos. Pareiškėjas atkreipė dėmesį į aplinkybę, kad kitas Oro uosto valdomoje teritorijoje veikiantis ūkio subjektas (UAB „Litcargus“) be jokių kliūčių galėjo atlikti naujų pastatų statybos darbus, o tai patvirtina, kad Oro uostas taiko nevienodas sąlygas atskiriems ūkio subjektams.

Konkurencijos taryba 2006-11-02 nutarimu Nr. 1S-121 atsisakė pradėti tyrimą, tačiau, vykdydama 2007-11-05 Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo nutartį administracinėje byloje A⁵-993-07, 2007-12-06 nutarimu Nr. 1S–175 pradėjo tyrimą pagal Pareiškėjo pareiškimus dėl Oro uosto veiksmų atitikties Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio nuostatoms. Tyrimas pratęstas 2008-04-23 Konkurencijos tarybos nutarimu Nr. 1S-55, 2008-07-17 Konkurencijos tarybos nutarimu Nr. 1S-100, 2008-10-30 Konkurencijos tarybos nutarimu Nr. 1S-156 bei 2009-02-05 Konkurencijos tarybos nutarimu Nr. 1S-18.

Tyrimo metu nustatyta, kad 2006-08-10 Pareiškėjui buvo išduotas statybos leidimas lėktuvų eksploatavimo angaro statybai. 2006-08-25 raštu Pareiškėjas kreipėsi į Oro uostą, prašydamas išduoti leidimus Pareiškėjo nurodytiems darbuotojams ir transporto priemonės įvažiuoti į Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritoriją. 2006-08-28 buvo leista į oro uosto teritoriją įvežti statybines medžiagas, tačiau atlikti numatytų darbų nebuvo leista, 2006-08-31 dar kartą buvo atsisakyta į oro uosto teritoriją įleisti darbininkus (antstolio faktinių aplinkybių konstatavimo protokolai). 2006-08-31 rašte Oro uostas nurodė, kad neprieštaravo lėktuvų angaro statyboms, tačiau „flyLAL“ nevykdė nustatytų reikalavimų ir nesilaikė teisinės tvarkos (ketina statyti angarą vietoje kitiems juridiniams asmenims priklausančių statinių; nėra sudariusi valstybinės žemės nuomos ar kitos sutarties su Oro uostu, suteikiančios teisę valdyti ir naudoti žemės sklypą, kuriame statomas lėktuvų eksploatavimo angaras), todėl angaro statyba negalima. 2006-10-06 Oro uostas pakartotinai atsisakė leisti vykdyti „flyLAL“ numatytus statybos darbus, nors į oro uosto teritoriją buvo įleista statybos technika (antstolio faktinių aplinkybių konstatavimo protokolas).

Pareiškėjo ir Oro uosto nesutarimai dėl lėktuvų eksploatavimo angaro statybos buvo nagrinėjami teismine tvarka (buvo paduotas ieškinys dėl žalos atlyginimo), tačiau byla buvo nutraukta 2007-03-06 Vilniaus apygardos teismo nutartimi, byloje dalyvavusiems asmenims sudarius taikos sutartį. 2007-02-06 sudaryta taikos sutartimi Oro uostas įsipareigojo nevaržyti „flyLAL“ teisių, kurias suteikia turimas statybos leidimas, bei sudaryti žemės nuomos sutartį dėl angaro statyboms reikalingo žemės sklypo. Atitinkama žemės nuomos sutartis buvo sudaryta 2007-03-27.

Naujasis orlaivių techninės priežiūros angaras atidarytas 2007-10-31, pradėtas eksploatuoti 2007 m. gruodžio mėn. Pareiškėjas yra vienintelis ūkio subjektas, Oro uosto valdomoje teritorijoje valdantis ir naudojantis orlaivių techninio aptarnavimo angarus (pastačius naująjį angarą, jų iš viso yra du). Naująjį angarą Pareiškėjas vertina kaip techninės pažangos objektą, kadangi šio angaro pajėgumai, įvertinant turimą techninę bazę bei darbuotojus, yra didesni nei kaimyniniuose (pavyzdžiui, Rygos ar Talino) oro uostuose veikiančių ūkio subjektų turimų angarų pajėgumai, naujasis angaras atitinka visus šiuolaikinius tokio tipo objektams keliamus reikalavimus, jame galima atlikti didesnių nei iki šiol Pareiškėjo aptarnautų orlaivių techninę priežiūrą. Dėl visų šių priežasčių, Pareiškėjo nuomone, Oro uosto veiksmai, kuriais buvo ribojama tokio angaro statyba, stabdė techninę pažangą ir tuo pažeidė Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio 2 punktą.

Orlaivių techninės priežiūros paslaugos skirstomos į operatyviąją lėktuvų techninę priežiūrą (kasdien ir kas savaitę atliekami lėktuvų apžiūros ir defektų šalinimo darbai prieš ir po skrydžio) ir periodinę lėktuvų techninę priežiūrą (atliekama kas nustatytą laikotarpį, jos metu atliekamas priežiūros darbų kompleksas: tikrinamos visos lėktuvo sistemos, šalinami aptikti gedimai, keičiami netvarkingi agregatai). Operatyviajai techninei priežiūrai atlikti angaras nėra reikalingas, tuo tarpu periodinė techninė apžiūra gali būti atliekama tik turint angarą.

Orlaivių techninio aptarnavimo paslaugas Tarptautiniame Vilniaus oro uoste teikia dvi bendrovės: UAB „BALTIC maintenance“, kuri užsiima išimtinai aviakompanijos „airBaltic“ orlaivių (F-50) techniniu aptarnavimu, ir AB „FlyLAL Technics“ (atskiras juridinis asmuo, nuo 2007-08-01 perėmęs iš Pareiškėjo orlaivių techninio aptarnavimo veiklą), kuri teikia orlaivių Boeing ir SAAB (atitinkamų tipų) techninės priežiūros paslaugas tretiesiems asmenims. UAB „Baltic maintenance“ Tarptautiniame Vilniaus oro uoste neturi lėktuvų eksploatavimo angaro, todėl neturi ir galimybės teikti periodinės techninės priežiūros paslaugų. Tuo tarpu AB „FlyLAL Technics“ teikia tiek operatyviosios, tiek ir periodinės lėktuvų techninės priežiūros paslaugas. Periodinės techninės priežiūros paslaugas Pareiškėjas teikė ir iki naujojo angaro pastatymo (šios paslaugos buvo teikiamos turėtame mažesniame angare), tad statydamas naują lėktuvų eksploatavimo angarą pareiškėjas ketino plėsti iki tol jau vykdytą veiklą.

Techninio aptarnavimo paslaugas, įskaitant ir periodinę techninę priežiūrą, taip pat teikia įvairūs ūkio subjektai, veikiantys už Lietuvos Respublikos teritorijos ribų, pavyzdžiui, Air Maintenance Estonia (Estija), Aeroplex of Central Europe (Vengrija), Lufthansa Technik Budapest (Vengrija), Air Ukraine International (Ukraina), Czech Airlines (Čekija) ir kiti. (Kaip konkurentus periodinės techninės priežiūros paslaugų teikimo srityje šiuos ūkio subjektus įvardijo Pareiškėjas).

Tyrimo metu Pareiškėjas pateikė papildomus paaiškinimus, kuriuose pabrėžė, kad dėl Oro uosto veiksmų, kuriais buvo kliudoma angaro statyba, jis septynis mėnesius negalėjo vystyti pelningos ekonominės veiklos, t.y. orlaivių techninės priežiūros, ir tuo pačiu iš šios veiklos planuotų gauti pajamų negalėjo skirti nuostolingai pagrindinei savo ūkinei veiklai – keleivių pervežimui reguliariaisiais oro transporto maršrutais. Pareiškėjo teigimu, jo pagrindinis konkurentas keleivių pervežimo reguliariaisiais oro transporto maršrutais rinkoje – Latvijos aviakompanija „airBaltic“ - tuo pat metu įgavo konkurencinį pranašumą, nes galėjo pasinaudoti lėktuvų techninio aptarnavimo bazėmis visuose SAS koncernui priklausančiuose techninio aptarnavimo centruose, o tai leido konkuruoti su Pareiškėju žemomis keleivių pervežimo reguliariaisiais reisais kainomis. Pareiškėjas pateikė ekonominius skaičiavimus apie numatytas gauti iš orlaivių aptarnavimo ir negautas pajamas. Pareiškėjas taip pat akcentavo galimą Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio 3 punkto pažeidimą, nurodydamas, kad Oro uostas nesudarė jokių kliūčių kitiems oro uoste veikiantiems subjektams patekti į oro uostą. Tokiu būdu sudarant nevienodas sąlygas, pareiškėjo konkurentams buvo suteikiamas nepagrįstas konkurencinis pranašumas, nes jų veikla minėtomis neteisėtomis ir diskriminacinėmis priemonėmis nebuvo ribojama.

2008-01-11 rašte Pareiškėjas papildomai nurodė, kad Oro uostas atlieka ir kitus, Pareiškėjo nuomone, konkurenciją ribojančius veiksmus, kadangi kliudo vystyti privataus keleivių terminalo statybos projektą (kliudo patekti prie reikalingų esminių išteklių, t.y. žemės sklypo, kuriame ketinama atlikti statybos darbus).

Tyrimo metu gauti Pareiškėjo bei pažeidimu įtariamo ūkio subjekto darbuotojų paaiškinimai, surinkta su tiriamais veiksmais susijusi informacija, atlikta surinktos medžiagos analizė, apibrėžtos ir išanalizuotos atitinkamos rinkos, įvertinta įtariamo pažeidėjo padėtis jose.

Konkurencijos taryba k o n s t a t u o j a:

Atsižvelgiant į Pareiškėjo nurodytas aplinkybes, matyti, kad pagrindinė nagrinėjamoje situacijoje kylanti problema yra susijusi su prieiga prie Oro uosto valdomos infrastruktūros. Veiklai periodinės lėktuvų techninės priežiūros srityje būtinas angaras, kuris gali būti eksploatuojamas tik oro uosto (nebūtinai Tarptautinio Vilniaus oro uosto) teritorijoje, kadangi lėktuvų patekimui į angarą reikalinga speciali infrastruktūra. Angaro įrengimui reikalinga oro uosto teritorijoje esanti žemė, taip pat atitinkami oro uostą valdančio ūkio subjekto leidimai bei sutikimai. Pareiškėjas, turėdamas angaro statybos leidimą, kreipėsi į Oro uostą, prašydamas sudaryti galimybę atlikti angaro statybos darbus jo valdomoje teritorijoje. Kaip buvo nurodyta šio nutarimo aprašomojoje dalyje, Oro uostas iš pradžių atsisakė suteikti tokią galimybę, nors vėliau tokius savo veiksmus nutraukė. Taigi, šioje situacijoje turi būti sprendžiamas klausimas, ar Oro uostas privalo suteikti prieigą prie savo valdomos infrastruktūros, ar tokia pareiga jam taikytina kaip dominuojančiam ūkio subjektui, jeigu taip, tai ar ši pareiga buvo neteisėtai pažeista. Tiriami veiksmai jau yra nutraukti ir įpareigojimas suteikti prieigą prie reikalingų išteklių bet kuriuo atveju būtų nebetikslingas, tačiau, nustačius, kad Oro uostas piktnaudžiavo dominuojančia padėtimi, remiantis Konkurencijos įstatymo 40 straipsniu, jam turėtų būti skiriama numatyta sankcija (piniginė bauda). 

Konkurencijos įstatymo 9 straipsnis draudžia ūkio subjektams piktnaudžiauti dominuojančia padėtimi atitinkamoje rinkoje atliekant visokius veiksmus, kurie riboja ar gali riboti konkurenciją, nepagrįstai varžo kitų ūkio subjektų galimybes veikti rinkoje arba pažeidžia vartotojų interesus. Konkurencijos įstatymo 9 straipsnyje pateikiamas tik pavyzdinis piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi veiksmų sąrašas. Todėl ir kiti ūkio subjekto, užimančio dominuojančią padėtį, veiksmai, kuriais ribojama ar gali būti ribojama konkurencija, įskaitant ir atsisakymą suteikti prieigą prie reikalingos infrastruktūros, gali pažeisti Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio reikalavimus.

Kaip ir visais galimo piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi atvejais, pirmiausia turi būti įvertinta pažeidimu įtariamo ūkio subjekto padėtis atitinkamoje rinkoje, nes, nenustačius dominavimo fakto, ūkio subjektui negali būti taikomi ir Konkurencijos įstatymo 9 straipsnyje nustatyti draudimai. Norint įvertinti dominuojančios padėties buvimą ar nebuvimą, visų pirma reikia apibrėžti atitinkamą rinką.

Atitinkama rinka apibrėžiama vadovaujantis Konkurencijos įstatymo 3 straipsnio 5, 6 ir 7 dalimis, taip pat Konkurencijos tarybos paaiškinimais dėl atitinkamos rinkos apibrėžimo, patvirtintais Konkurencijos tarybos 2000-02-24 nutarimu Nr. 17. Atitinkama rinka yra suprantama kaip tam tikros prekės rinka tam tikroje geografinėje teritorijoje. Prekės rinka apibrėžiama kaip visuma prekių, kurios pirkėjų požiūriu yra tinkamas pakaitalas viena kitai pagal jų savybes, naudojimą ir kainas. Geografinė rinka apibrėžiama kaip teritorija, kurioje visi ūkio subjektai susiduria su iš esmės panašiomis konkurencijos sąlygomis tam tikroje prekės rinkoje ir kuri, atsižvelgiant į tai, gali būti atskiriama nuo gretimų teritorijų.

Nagrinėjamu atveju visų pirma reikėtų išskirti pasrovines (ang. downstream) periodinės techninės priežiūros „C-check“ paslaugų ir periodinės techninės priežiūros „D-check“ paslaugų prekės rinkas. Operatyviosios techninės priežiūros paslaugos šiuo atveju nenagrinėtinos, kadangi jų teikimui nereikalingas angaras, todėl tiriami Oro uosto veiksmai negalėjo daryti įtakos operatyviosios techninės priežiūros paslaugų teikimui Tarptautiniame Vilniaus oro uoste. Periodinės techninės priežiūros „C-check“ ir „D-check“ tipo paslaugos privalomos visiems lėktuvams, praleidusiems skrydyje atitinkamą skaičių valandų, arba praėjus tam tikram laikotarpiui. Techninės priežiūros periodiškumas priklauso nuo kiekvieno lėktuvų gamintojo patvirtintos programos. „C-check“ periodinė techninė apžiūra paprastai atliekama po 3000-4000 skrydžio valandų, tuo tarpu „D-check“ periodinė techninė apžiūra atliekama po 24000 skrydžio valandų (Boeing tipo orlaiviams). Šie apžiūrų tipai skiriasi pagal savo apimtį, detalumą, trukmę ir kitus požymius, tačiau šio tyrimo tikslais nėra būtinybės detaliai vertinti šių paslaugų ypatumų. Taip pat nėra būtinybės tiksliai įvertinti, ar kiekvieno skirtingo tipo orlaivio (pavyzdžiui, Boeing 737-200/300/400/500, SAAB 2000/340 ir kt.) atitinkamos rūšies periodinės techninės priežiūros paslaugos išskirtinos į atskirą atitinkamą prekės rinką, kadangi Oro uosto veiksmais buvo kliudoma plėsti Pareiškėjo veiklą abiejų minėtų rūšių periodinės techninės priežiūros paslaugų teikimo srityje, nepriklausomai nuo orlaivio tipo.

Geografiniu požiūriu „C-check“ periodinė techninė apžiūra gali būti atliekama visuose techninio aptarnavimo centruose, turinčiuose atitinkamų šalių civilinės aviacijos administracijų patvirtintus sertifikatus, ir esančiuose dažniausiai maždaug 1000-1500 km spinduliu nuo bazinio aviakompanijos oro uosto. Iš esmės galima teigti, kad minėto tipo techninės priežiūros paslaugos gali būti teikiamos visoje Europos ekonominės erdvės teritorijoje ir jos bus laikomos tinkamais pakaitalais. „D-check“ (kapitalinio remonto) paslaugas ūkio subjektai gali gauti praktiškai visuose pasaulio oro uostuose, kurie turi atitinkamą orlaivių techninio aptarnavimo padalinį. Kaip nurodė pats Pareiškėjas, vieno iš jo turimų lėktuvų „D-check“ tipo techninė apžiūra buvo atlikta Kosta Rikoje, taip pat iš byloje surinktų duomenų matyti, kad dėl periodinės techninės priežiūros į pareiškėją kreipėsi potencialūs klientai iš įvairių šalių, pavyzdžiui Rusijos, Jungtinės Karalystės.

Apibendrinant tai kas išdėstyta, galima išskirti tokias atitinkamas pasrovines rinkas: „C-check“ periodinės techninės priežiūros paslaugų Europos ekonominėje erdvėje rinką ir „D-check“ periodinės techninės priežiūros paslaugų pasaulinę rinką. Europos Komisijos praktikoje lėktuvų periodinės techninės priežiūros rinkos apibrėžiamos analogiškai, išskiriant „C-check“ ir „D-check“ techninės priežiūros tipus, bei ne siauresnę nei Europos ekonominė erdvė geografinę rinką („D-check“ tipo paslaugų atžvilgiu išskiriama pasaulinė rinka)1. Detaliau apibrėžti nagrinėjamų pasrovinių rinkų šio tyrimo tikslais nėra būtinybės, kadangi tai visiškai nekeistų nagrinėjamų veiksmų vertinimo. Svarbiausia šiuo atveju yra nustatyti pasrovinių rinkų, kurioms dėl galimai Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio reikalavimus pažeidžiančių Oro uosto veiksmų gali būti daroma įtaka, geografinį aspektą, kadangi nuo to priklauso priešsrovinės (ang. upstream) rinkos apibrėžimas bei Oro uosto padėties šioje rinkoje vertinimas. Kaip matyti iš nustatytų aplinkybių, bet kuriuo atveju geografiniu požiūriu pasrovinės rinkos yra kur kas platesnės nei Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorija ir apima netgi viso pasaulio teritoriją „D-check“ tipo techninės priežiūros paslaugų atveju. Taip yra todėl, kad, atsižvelgiant į šių paslaugų kainą, ūkio subjektai yra linkę nuskraidinti orlaivį į sąlyginai toli esantį techninės priežiūros centrą.

Priešsrovinė prekės rinka apibrėžtina kaip oro uosto valdymo ir organizavimo paslaugos, susijusios su oro uosto infrastruktūros, reikalingos vykdant orlaivių periodinę techninę priežiūrą, valdymu. Oro uostas patikėjimo teise valdo valstybinę žemę ant kurios išdėstyta visa Tarptautinio Vilniaus oro uosto infrastruktūra ir inžineriniai statiniai bei įrenginiai. Taigi, jis teikia atitinkamas valdymo ir organizavimo paslaugas visiems ūkio subjektams, vykdantiems veiklą Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorijoje, įskaitant ir ūkio subjektus, užsiimančius periodinės lėktuvų techninės priežiūros veikla (šiuo metu tai yra tik AB „flyLAL Technics“). Kaip jau buvo minėta, norint atlikti lėktuvų periodinę techninę priežiūrą, būtinas angaras, taigi reikalinga pasinaudoti atitinkamo oro uosto valdomoje teritorijoje esančia žeme, gauti atitinkamus leidimus bei sutikimus veiklos vykdymui.

Atsižvelgiant į auščiau pateiktus atitinkamų pasrovinių rinkų apibrėžimus, geografiniu požiūriu valdymo ir organizavimo paslaugų rinka negali būti apibrėžiama kaip Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorija. Nagrinėjamu atveju priešsrovė valdymo ir organizavimo paslaugų rinka geografiškai yra kur kas platesnė nei vieno konkretaus oro uosto teritorija, kadangi visi ūkio subjektai, norintys vykdyti lėktuvų periodinės techninės priežiūros veiklą, gali pasirinkti ir tartis su daugelį oro uostų valdančiais bei administruojančiais ūkio subjektais (norint teikti „C-check“ tipo paslaugas Oro uosto teikiamos valdymo ir organizavimo paslaugos galėtų būti pakeičiamos su bet kurio kito Europos ekonominėje erdvėje esančio oro uosto paslaugomis, o „D-check“ tipo paslaugų atveju kiekvienas tarptautinis oro uostas laikytinas konkurentu teikiant valdymo ir organizavimo paslaugas). Taigi, apibendrinant iškirtina ne siauresnė kaip Europos ekonominę erdvę apimanti oro uosto valdymo ir organizavimo paslaugų rinka („D-check“ tipo priežiūros paslaugų atžvilgiu valdymo ir organizavimo paslaugų rinka laikytina pasauline).

Atitinkamos rinkos (atitinkamų rinkų) apibrėžimas nėra savitikslis konkurencijos bylų elementas. Kiekvienu konkrečiu atveju atitinkama rinka apibrėžiama atsižvelgiant į nagrinėjamos situacijos ypatumus, į kylančias konkurencijos problemas. Šiuo atveju nagrinėjama prieigos prie oro uosto valdomų išteklių, norint teikti lėktuvų periodinės techninės priežiūros paslaugas, problema, taigi ir apibrėžiant bei analizuojant atitinkamas rinkas yra atsižvelgiama visų pirma į rinką, kurioje galimai gali kilti konkurencijos problemų. Pagal šią rinką apibrėžiama ir priešsrovinė rinka, kuri išskiriama prieigos prie tam tikros infrastruktūros bylose. Atitinkamų rinkų apibrėžimų detalumas taip pat gali būti nevienodas, priklausomai nuo analizuojamos problemos pobūdžio. Paprastai piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi bylose reikalingas pakankamai tikslus rinkos apibrėžimas, kad būtų galima nustatyti tiriamo ūkio subjekto padėtį atitinkamoje rinkoje, tačiau absoliučiai tikslus rinkos apibrėžimas nebūtinas. Tokios nuomonės laikosi ir Europos Komisija, pavyzdžiui Frankfurto oro uosto byloje išskyrusi atitinkamą pasrovinę rampos paslaugų rinką, tačiau tame pačiame sprendime nurodydama, kad greičiausiai kiekviena atskira rampos paslauga gali sudaryti atskirą atitinkamą rinką2. Taigi, ir nagrinėjamu atveju rinkos apibrėžiamos tokiu tikslumu, kokio pakanka norint įvertinti nagrinėjamą situaciją konkurencijos teisės normų požiūriu.

Konkurencijos įstatymo 3 straipsnio 11 dalyje nustatyta, kad dominuojanti padėtis– tai vieno ar daugiau ūkio subjektų padėtis atitinkamoje rinkoje, kai tiesiogiai nesusiduriama su konkurencija arba kuri įgalina daryti vienpusę lemiamą įtaką atitinkamoje rinkoje veiksmingai ribojant konkurenciją. Remiantis tokia nuostata, šiuo atveju reikėtų vertinti, ar Oro uostas užima dominuojančią padėtį, t.y. gali daryti vienpusę lemiamą įtaką, oro uosto valdymo ir organizavimo paslaugų Europos ekonominėje erdvėje rinkoje.

Europos Komisijos ir Europos Teisingumo Teismo praktikoje esminiu ištekliu (ang. essential facilities) pripažįstamas tas išteklius, kuris yra būtinas ir neturintis alternatyvų, norint veikti tam tikroje pasrovinėje rinkoje, t.y. be prieigos prie šio ištekliaus (infrastruktūros) nėra galimybės teikti paslaugų klientams, kitaip tariant, veikti rinkoje³. Remiantis pateiktu priešsrovinės rinkos apibrėžimu, galima daryti išvadą, kad Oro uosto valdoma infrastruktūra nėra esminis išteklius, norint teikti lėktuvų periodinės techninės priežiūros paslaugas. Atitinkamos oro uosto valdymo ir organizavimo paslaugos gali būti įsigytos ir iš kitų (ne vien tik Tarptautinį Vilniaus oro uostą valdančio) ūkio subjektų. Aplinkybė, kad „flyLAL“ yra ekonomiškai naudingiau ir patogiau statyti lėktuvų eksploatavimo angarą būtent Tarptautiniame Vilniaus oro uoste, nekeičia atitinkamos priešsrovinės rinkos apibrėžimo ir Oro uosto padėties šioje rinkoje. Europos Teisingumo Teismas yra nurodęs, kad nagrinėjant prieigos prie tam tikro ištekliaus klausimą turi būti vertinama, ar tam tikros paslaugos (infrastruktūra) yra pačios savaime būtinos ir nepakeičiamos, norint vykdyti atitinkamą veiklą, ar joms nėra realių ar potencialių pakaitalų. Nepakanka remtis vien tik argumentu, kad konkrečioje situacijoje alternatyvos būtų ekonomiškai mažiau naudingos⁴.

Oro uostas Konkurencijos įstatymo 3 straipsnio 11 dalies nuostatų prasme neužima dominuojančios padėties priešsrovinėje valdymo ir organizavimo paslaugų rinkoje, jo valdoma infrastruktūra nelaikytina neišvengiamai būtina norint teikti periodinės techninės priežiūros paslaugas. Iš tyrimo metu surinktų duomenų matyti, kad ir pats Pareiškėjas angaro įrengimo kitame (pavyzdžiui, Kauno, Rygos ar Talino) oro uoste galimybę vertina kaip įmanomą, tik jo konkrečioje situacijoje mažiau ekonomiškai naudingą (daugiausia dėl to, kad angaro įrengimui kitame oro uoste būtų reikalingas papildomas laikotarpis, per kurį nebūtų gautos pajamos iš techninės priežiūros veiklos, tačiau ši aplinkybė nelaikytina reikšminga, kadangi angaro įrengimui tam tikras laikotarpis būtų reikalingas bet kuriame oro uoste).

Kadangi remiantis visomis išdėstytomis aplinkybėmis nėra pagrindo vertinti Oro uosto užimamos padėties priešsrovinėje rinkoje kaip dominuojančios, Oro uosto veiksmai negali būti vertinami kaip piktnaudžiavimas, pažeidžiantis Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio reikalavimus. Konkurencijos įstatymo 9 straipsnyje nustatyti draudimai ir įpareigojimai taikomi tik tiems ūkio subjektams, dėl kurių užimamos padėties ir atliekamų veiksmų yra ar gali būti ribojama konkurencija. Kaip jau buvo minėta, šiuo atveju nėra pagrindo konstatuoti, kad Oro uosto priešsrovinėje rinkoje užimama padėtis sudaro jam galimybę veikti šioje rinkoje nepriklausomai nuo kitų analogiškas paslaugas galinčių pasiūlyti ūkio subjektų (kitų oro uostų infrastruktūrų valdytojų) ir daryti įtaką pasrovinėse periodinės techninės priežiūros rinkose.

Oro uosto veiksmai, kurie pasireiškė Pareiškėjo ir su juo susijusių subjektų atstovų neįleidimu į orlaivių techninės priežiūros angaro statybos teritoriją bei kitų kliūčių angaro statybai sudarymu 2006 m. rugpjūčio mėn. 2007 m. vasario mėn. laikotarpiu, negali būti vertintini kaip Konkurencijos įstatymo pažeidimas.

Nors šio nutarimo aprašomojoje dalyje nurodyti bei tyrimo metu nagrinėti Oro uosto veiksmai bet kuriuo atveju negali būti vertinami kaip Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio pažeidimas dėl aukščiau nurodytų priežasčių, Konkurencijos taryba, laikydamasi išsamumo ir objektyvumo principų, taip pat išanalizavo ir kitus Pareiškėjo pateiktus argumentus bei nurodytas aplinkybes. Pareiškėjas ne viename savo rašte akcentavo, kad naujasis angaras laikytinas technine pažanga, todėl Oro uosto veiksmai, dėl kurių buvo stabdoma jo statyba, vertintini kaip Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio 2 punkto pažeidimas. Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio 2 punktas kaip vieną iš galimo piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi atvejų nurodo prekybos, gamybos ar techninės pažangos ribojimą, darant žalą vartotojams. Šis punktas apibrėžia monopolijos neefektyvumo situaciją, t. y. kai būtent dominuojančią padėtį užimantis ūkio subjektas riboja tam tikros prekės gamybą ar paslaugos teikimą. Europos Komisijos praktikoje tokių bylų nėra daug, tačiau kaip pavyzdžius būtų galima nurodyti Merci convenzionali porto di Genova⁵ bylą, kurioje pažeidimas buvo konstatuotas dėl to, kad išskirtinėmis teisėmis besinaudojantis ūkio subjektas nediegė modernių technologijų, o tai nulėmė didesnius jo teikiamų paslaugų kaštus. Magill byloje⁶ buvo nagrinėjama situacija, kai dėl dominuojančio ūkio subjekto atsisakymo suteikti informaciją apie televizijos programą potencialiam konkurentui buvo užkirstas kelias pasiūlyti rinkai naują produktą, kuriam potencialiai egzistavo paklausa. Taigi, vien ta aplinkybė, kad naujas angaras yra modernus ir techniniu požiūriu pažangus, net ir konstatavus dominuojančią ūkio subjekto padėtį, nesudarytų pagrindo teigti, kad buvo ribojama techninė pažanga, t.y. kad buvo pažeistas Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio 2 punktas. Pastebėtina, kad ir senajame angare buvo teikiamos orlaivių techninės priežiūros paslaugos, o naujasis angaras tiesiog leidžia išplėsti Pareiškėjo veiklos mastą.

Pareiškėjas pateiktuose paaiškinimuose akcentuoja, kad tiriamu laikotarpiu dalyvavo dviejų tipų veikloje, t.y. keleivių pervežimo reguliariaisiais reisais ir orlaivių techninio aptarnavimo veikloje, taip pat pabrėžia, kad periodinės lėktuvų techninės priežiūros veikla buvo reikalinga norint išlikti keleivių vežimo veikloje. Pastebėtina, kad nuo to, kokia veikla greta nagrinėjamosios užsiima Pareiškėjas, nepriklauso Oro uosto veiksmų galima neigiama įtaka konkurencijai. Atliekant tyrimus dėl galimo Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio pažeidimo, nagrinėjami pažeidimu įtariamo ūkio subjekto veiksmai ir dėl tų veiksmų atsirandantis ar galintis atsirasti neigiamas efektas atitinkamoje rinkoje. Šiuo atveju Pareiškėjo nurodomas Oro uostų veiksmų tariamas poveikis Pareiškėjo vykdomai keleivių pervežimo reguliariaisiais reisais veiklai atsiranda dėl to, kad tokia veikla užsiima Pareiškėjas, o ne dėlto, kad Oro uosto elgesys kaip nors yra susijęs su keleivių pervežimo veikla. Konkurencijos įstatymo pažeidimą sudarantys elgesys visais atvejais pasireiškia būtent tam tikru pažeidėjo elgesiu, todėl šiuo atveju nėra jokio pagrindo teigti, kad Oro uosto veiksmai galėjo riboti konkurenciją tarp keleivių pervežimo oro transportu paslaugas teikiančių ūkio subjektų.

Pareiškėjo nurodomas galimas diskriminuojantis Oro uosto veiksmų pobūdis dėl to, kad kitiems Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorijoje veikiantiems ūkio subjektams nebuvo sudaromos jokios kliūtys atlikti statybos darbus ar patekti į oro uosto teritoriją, neatitinka Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio 3 punkte nustatytų tokio pobūdžio pažeidimo požymių. Tokia išvada darytina ne vien tik dėlto, kad, kaip jau buvo konstatuota, Oro uostas nelaikytinas užimančiu dominuojančią padėtį atitinkamoje priešsrovinėje rinkoje, bet ir dėlto, kad nėra jokio pagrindo laikyti visus oro uosto teritorijoje veikiančius ūkio subjektus esančiais analogiškoje situacijoje kaip Pareiškėjas. Nei vienas ūkio subjektas nebuvo pateikęs panašaus pobūdžio prašymų, susijusių su lėktuvų periodinės techninės priežiūros veiklos vykdymu, todėl negalima daryti išvados, kad Oro uosto veiksmais buvo diskriminuojami panašiose situacijose esantys ūkio subjektai, tuo sudarant jiems skirtingas konkurencijos sąlygas.

Tyrimo metu Pareiškėjas pateikė ir papildomą prašymą įvertinti Oro uosto veiksmus, kuriais, anot Pareiškėjo, buvo ribojamos jo galimybės statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Tarptautiniame Vilniaus oro uoste. Dėl šių pareiškėjo argumentų pasakytina, kad šiuo metu Oro uosto veiksmai, susiję su privataus keleivių terminalo statybai ir įrengimui reikalingų darbų stabdymu, bet kuriuo atveju negalėtų būti vertinami kaip Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio pažeidimas, kadangi galimybės oro uostose įrengti tokio tipo privačius statinius nenumato Lietuvos Respublikos teisės aktai. Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymo 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad skrydžių valdymo sistemos įrenginiai ir tarptautinių oro uostų infrastruktūra yra valstybės nuosavybė. Lietuvos Respublikos transporto pagrindų įstatymo 6 straipsnio 2 dalyje taip pat numatyta, kad viešojo naudojimo geležinkeliai, valstybinės reikšmės keliai, tarptautinių oro uostų infrastruktūra, skrydžių valdymo sistemos įrenginiai, valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliai, valstybinių jūrų uostų infrastruktūra yra Lietuvos valstybės nuosavybė. Taigi, remiantis tokiomis minėtų įstatymų nuostatomis tarptautinių oro uostų infrastruktūra, įskaitant ir specialios paskirties statinius ir įrenginius, negali būti privačios nuosavybės objektu. Atkreiptinas dėmesys, kad 2008-09-10 Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu Nr. 926 buvo pritarta reikalingiems įstatymų pakeitimams, kad tarptautinių oro uostų infrastruktūra galėtų būti vystoma ir privataus kapitalo pagrindu, tačiau šie pakeitimai kol kas nėra priimti. Taigi, Oro uosto veiksmai, atlikti galiojant atitinkamam nurodytam reglamentavimui, negalėtų būti vertinami kaip Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio pažeidimas, todėl nėra būtinybės detaliai analizuoti ir vertinti šių veiksmų pobūdžio bei galimo poveikio konkurencijai.

Remiantis visomis išdėstytomis aplinkybėmis, darytina išvada, kad ištirti Oro uosto veiksmai nesudaro piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi sudėties, todėl tyrimas nutrauktinas pagal Konkurencijos įstatymo 30 straipsnio 2 dalies 1 punktą.

Vadovaudamasi Konkurencijos įstatymo 30 straipsnio 2 dalies 1 punktu,

Konkurencijos taryba n u t a r i a:

Tyrimą dėl Valstybės įmonės Tarptautinio Vilniaus oro uosto veiksmų atitikties Konkurencijos įstatymo 9 straipsnio nuostatoms nutraukti.

 

Nutarimas per 20 dienų nuo jo įteikimo gali būti skundžiamas Vilniaus apygardos administraciniam teismui.

 

Pirmininkas Rimantas Stanikūnas